Volver a la impresión 3D en el sector aeroespacial.
Última actualización: 18 de agosto de 2026
Escrito por Felix Lee
Director ejecutivo en Forgecise
Felix Lee es el director ejecutivo de ForgeciseSu trabajo se centra en tecnologías de fabricación avanzadas, sistemas de producción digital e innovación industrial. Analiza cómo los equipos de ingeniería utilizan nuevos métodos de fabricación para mejorar el diseño de productos, la eficiencia de la producción y el valor operativo a largo plazo.
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Fabricación aditiva aeroespacial: cómo la impresión 3D está transformando los interiores de las cabinas de los aviones.
Respuesta rápida
La fabricación aditiva aeroespacial utiliza la impresión 3D, materiales avanzados y métodos de diseño asistido por ordenador para crear componentes interiores de aeronaves más ligeros. Mediante la optimización topológica, las estructuras reticulares y los materiales aeroespaciales certificados, los fabricantes pueden reducir el peso de las piezas, disminuir el consumo de combustible, mejorar los procesos de mantenimiento y crear cabinas de aeronaves más eficientes.
Conclusiones clave
- Los interiores de las cabinas de los aviones ofrecen una gran oportunidad para la reducción de peso, ya que en las flotas comerciales se instalan miles de componentes secundarios.
- La fabricación aditiva permite a los ingenieros crear estructuras que son difíciles o imposibles de obtener con los métodos tradicionales de mecanizado, moldeo y estampado.
- Los materiales aeroespaciales como el ULTEM 9085, el PA 2241 FR, el PEKK y las aleaciones de magnesio contribuyen a la creación de diseños de aeronaves ligeras.
- La fabricación aditiva híbrida combinada con la fundición a la cera perdida puede reducir el peso de la estructura del asiento en más del 50 %.
- La fabricación digital está transformando la gestión de repuestos aeroespaciales al reducir las necesidades de inventario y acortar los tiempos de reemplazo.
¿Por qué es importante la fabricación aditiva aeroespacial para los interiores de las aeronaves?
Los fabricantes de aeronaves ya han reducido el peso de estructuras principales como alas, secciones del fuselaje y fuselajes de materiales compuestos. Sin embargo, los interiores de las cabinas aún contienen muchos componentes donde es posible lograr ahorros de peso adicionales.
Partes tales como:
- Estructuras de los asientos de pasajeros
- Soportes para portaequipajes
- Conductos de ventilación
- Paneles de cabina
- soportes interiores
No son estructuras de vuelo primarias, pero su peso total en la flota se vuelve significativo.
Un avión comercial puede contener miles de componentes interiores. Reducir el peso de una sola pieza puede parecer insignificante, pero en cientos de aviones, la reducción total puede generar un ahorro de combustible considerable.
El hecho de que las aeronaves operen en vacío (OEW) afecta a:
- Consumo de combustible
- Costes operativos
- emisiones de carbono
- eficiencia de las aeronaves
Los métodos de fabricación tradicionales suelen limitar las opciones de diseño.
Por ejemplo:
- El moldeo por inyección requiere ciertas restricciones en el uso de las herramientas.
- El mecanizado CNC elimina material de bloques más grandes.
- El conformado de chapa metálica requiere formas y procesos específicos.
Estas limitaciones suelen llevar a los ingenieros a utilizar más material del necesario.
La fabricación aditiva cambia el enfoque del diseño.
En lugar de diseñar piezas en función de las restricciones de fabricación, los ingenieros pueden diseñarlas teniendo en cuenta las cargas reales, las trayectorias de tensión y las necesidades de rendimiento.
¿Cómo reduce la fabricación aditiva el peso del interior de los aviones?
La fabricación aditiva reduce el peso al colocar el material únicamente donde es necesario.
Los ingenieros utilizan:
- Análisis de elementos finitos (FEA)
- Diseño generativo
- Optimización topológica
- Estructuras reticulares internas
crear piezas que mantengan su resistencia eliminando el material innecesario.
Las piezas tradicionales suelen utilizar estructuras sólidas porque los métodos de producción convencionales requieren formas simples.
La fabricación aditiva permite:
- Diseños huecos
- Paredes delgadas
- Estructuras de apoyo internas
- Geometrías complejas
- Ensamblajes integrados
Esto genera un mejor rendimiento en relación con el peso.
¿Cómo mejoran la optimización topológica y las estructuras reticulares las piezas de las aeronaves?
La optimización topológica es uno de los principales métodos de diseño utilizados en la fabricación aditiva aeroespacial.
Plataformas de software como:
- CATIA 3D Experience
- Autodesk Netfabb
Ayudar a los ingenieros a analizar las cargas operativas reales y a eliminar material de las zonas que no contribuyen al rendimiento estructural.
En lugar de bloques sólidos, los ingenieros pueden crear estructuras internas avanzadas, entre las que se incluyen:
- Estructuras reticulares giroidales
- Diseños de celosía octogonal
- Estructuras de la celda de Kelvin
- Estructuras de superficie mínima triplemente periódicas (TPMS)
Estos diseños mantienen:
- Rigidez estructural
- resistencia al pandeo
- Rendimiento de vibración
mientras se reduce el peso.
En aplicaciones para cabinas aeroespaciales, las estructuras reticulares pueden reducir el peso de los componentes internos hasta en un 40 %.
Los sistemas avanzados de fabricación aditiva también pueden producir estructuras de paredes delgadas de entre 1,2 mm y 1,5 mm de espesor, manteniendo la estabilidad.
Esto permite que los componentes interiores de las aeronaves sean más ligeros sin perder el rendimiento necesario.
¿Qué componentes del interior de las aeronaves se benefician de la fabricación aditiva?
Los diferentes componentes de la cabina requieren diferentes enfoques de diseño.
| Componente | Fabricación tradicional | Diseño de fabricación aditiva | Reducción de peso |
|---|---|---|---|
| Estructura del asiento del pasajero | Lingote de aluminio mecanizado o chapa estampada | Estructura reticular generativa con fundición híbrida de magnesio | 35–56% |
| Soportes para portaequipajes | Aluminio 6061-T6 mecanizado | Estructura hueca de paredes delgadas con nervaduras internas | 25–35% |
| Rejillas de ventilación y conductos ECS | Ensamblaje multicomponente de ABS moldeado por inyección | Diseño optimizado para flujo de una sola pieza | 20–30% |
| Paneles espaciadores de cabina | Fabricación de materiales compuestos de fibra de vidrio | Cubierta de topología de pared delgada biónica | 15–25% |
¿Cómo mejora la fabricación aditiva los sistemas de ventilación de las aeronaves?
Los conductos del Sistema de Control Ambiental (ECS, por sus siglas en inglés) constituyen otra aplicación importante.
Los componentes de ventilación de las aeronaves tradicionales suelen contener varias piezas conectadas entre sí:
- Adhesivos
- sujetadores mecánicos
- Soldadura ultrasónica
Estas conexiones aumentan:
- Tiempo de montaje
- Peso
- Riesgo de fuga de aire
- Puntos de concentración de estrés
La fabricación aditiva permite a los ingenieros combinar varias piezas en un solo componente.
Un sistema de ventilación impreso puede incluir:
- Canales de flujo de aire internos
- Paletas de dirección de flujo
- Estructuras acústicas
- Características de montaje
dentro de un mismo diseño.
El resultado es:
- Menor resistencia al flujo de aire
- Turbulencia reducida
- Menor pérdida de presión
- Menor peso del componente
Las estructuras de ventilación aditivas optimizadas pueden reducir el peso en aproximadamente un 20-30%.
¿Qué materiales se utilizan en la fabricación aditiva aeroespacial?
Los materiales utilizados en el interior de las aeronaves deben cumplir requisitos estrictos.
Necesitan:
- Baja densidad
- resistencia mecánica
- Resistencia al calor
- Espectáculo de fuego
- Cumplimiento de la certificación
Los materiales más comunes utilizados en la fabricación aditiva aeroespacial incluyen polímeros de alto rendimiento y metales ligeros.
¿Por qué se utiliza ULTEM 9085 en la impresión 3D de interiores de aeronaves?
ULTEM 9085 (PEI) es uno de los termoplásticos más utilizados en la fabricación aditiva aeroespacial.
Las propiedades clave incluyen:
- Densidad: 1,34 g/cm³
- Resistencia a la tracción: 70 MPa
- Módulo de flexión: 2465 MPa
- Temperatura de deflexión térmica: 173 °C
ULTEM 9085 proporciona:
- Resistencia a la llama
- Buen rendimiento mecánico
- Capacidad de certificación aeroespacial
Se utiliza comúnmente para:
- Paneles de cabina
- Conductos estructurales
- Soportes para equipaje
- Componentes interiores grandes
El material cumple con los requisitos de la norma FAR 25.853, incluido el rendimiento de liberación de calor OSU 65/65.
¿Cómo se utiliza el PA 2241 FR en los componentes aeroespaciales?
La PA 2241 FR es una poliamida ignífuga procesada principalmente mediante sinterización selectiva por láser (SLS).
Entre sus ventajas se incluyen:
- Buena calidad superficial
- Propiedades mecánicas consistentes
- Menor coste de fabricación
Las aplicaciones típicas incluyen:
- Accesorios para asientos
- Componentes de ventilación
- marcadores de fila
- Mecanismos de cierre
El PA 2241 FR se suele elegir para piezas de cabina de tamaño pequeño y mediano, donde el coste y la flexibilidad de producción son importantes.
¿Por qué son importantes el PEEK y el PEKK para la impresión 3D aeroespacial?
El PEEK y el PEKK son materiales poliméricos de alto rendimiento que se utilizan cuando los componentes de las aeronaves requieren mayor resistencia y tolerancia a la temperatura.
Los materiales PEEK y PEKK reforzados con fibra de carbono proporcionan:
- Resistencia a la tracción superior a 95 MPa
- Temperaturas de servicio superiores a 200 °C.
- Alto rendimiento en relación resistencia-peso
Estos materiales ofrecen la posibilidad de sustituir algunos componentes tradicionales de aluminio en aplicaciones exigentes.
Entre sus posibles usos se incluyen:
- Soportes estructurales
- Accesorios de alta carga
- Componentes avanzados de soporte de cabina
¿Cómo se utilizan los metales ligeros en la fabricación aditiva aeroespacial?
La fabricación aditiva de metales sigue siendo importante para las aplicaciones aeroespaciales de alta resistencia.
Entre los metales ligeros comunes en la industria aeroespacial se incluyen:
- Magnesio WE43
- Aleación de magnesio AZ91D
- Aluminio 6061-T6
El magnesio resulta atractivo por su baja densidad y su gran potencial para reducir el peso.
Sin embargo, la impresión directa sobre metal de grandes estructuras interiores de aeronaves presenta desafíos.
Estos incluyen:
- Alto costo del polvo
- Velocidad de producción lenta
- Volumen de producción de máquinas limitado
- Problemas de seguridad relacionados con el polvo fino de magnesio
Debido a estas limitaciones, muchos fabricantes aeroespaciales utilizan métodos de fabricación híbridos en lugar de imprimir directamente grandes piezas metálicas.
¿Cómo cumple la fabricación aditiva aeroespacial con los requisitos de certificación de la aviación?
Los componentes de la cabina de los aviones deben cumplir con estrictos requisitos de seguridad antes de entrar en servicio en aeronaves comerciales.
A diferencia de muchos productos industriales, las piezas interiores de las aeronaves deben funcionar bajo las siguientes condiciones:
- exposición al fuego
- Condiciones de emergencia
- cargas mecánicas
- Estrés operativo a largo plazo
Los principales marcos de certificación incluyen:
- FAA FAR Parte 25
- FAR 25.853
- FAR 25.863
- FAR 25.562
- EASA CS-25
¿Cuáles son los requisitos de FAR 25.853 y OSU 65/65?
El comportamiento ante el fuego es uno de los mayores desafíos para los materiales de interior de las aeronaves.
Los componentes de la cabina deben controlar:
- Propagación de la llama
- Generación de humo
- Emisiones de gases tóxicos
- liberación de calor
Grandes piezas interiores, entre ellas:
- Paneles laterales
- Estructuras de cabinas superiores
- Carcasas de asientos
- Grandes sistemas de conductos
Debe cumplir con los requisitos de liberación de calor 65/65 de la Universidad Estatal de Ohio (OSU).
Estas pruebas ayudan a prevenir la acumulación rápida de calor durante situaciones de evacuación de emergencia.
Materiales como el ULTEM 9085 son muy utilizados en aplicaciones interiores de mayor tamaño porque ofrecen excelentes propiedades mecánicas a la vez que cumplen con los estándares de resistencia al fuego exigidos.
¿Cómo contribuye la fabricación aditiva a la seguridad en caso de colisión de los asientos de los aviones?
Los asientos de pasajeros deben superar algunas de las pruebas estructurales interiores más exigentes de la aviación.
Según la normativa FAR 25.562, los sistemas de asientos de las aeronaves comerciales deben superar pruebas de choque dinámicas de 16g.
Una estructura de asiento ligera no puede simplemente quitar material.
Debe absorber la energía de forma segura.
La fabricación aditiva permite a los ingenieros crear:
- Zonas de unión reforzadas
- Refuerzo de fibra de carbono
- Inserciones metálicas
- Estructuras reticulares de densidad variable
La estructura interna puede diseñarse con zonas de diferente densidad.
Zonas de alta densidad:
- Transportar cargas de impacto importantes
- Apoyar los puntos críticos de estrés
Zonas de menor densidad:
- Reducir peso
- Absorber la energía del impacto mediante una deformación controlada
Este enfoque permite a los ingenieros equilibrar la reducción de peso con los requisitos de seguridad de los pasajeros.
¿Por qué se utiliza la fabricación aditiva híbrida en lugar de la impresión directa sobre metal?
La sinterización láser directa de metales (DMLS) y la fusión láser de lecho de polvo (LPBF) son potentes tecnologías de fabricación.
Sin embargo, utilizarlos para estructuras interiores de grandes aeronaves puede resultar costoso.
Los principales desafíos incluyen:
- Tamaño de impresión limitado
- Ritmos de construcción lentos
- Polvos metálicos caros
- Altos costos de equipo
Para componentes de cabina de gran tamaño, la fabricación aditiva híbrida combinada con la fundición a la cera perdida suele ofrecer una mejor solución de producción.
¿Cómo funciona la fundición a la cera perdida híbrida?
La fabricación aditiva híbrida combina la libertad del diseño digital con los métodos tradicionales de fundición de metales.
El proceso incluye varias etapas:
1. Diseño de componentes digitales
Los ingenieros crean estructuras optimizadas utilizando:
- Optimización topológica
- Diseño generativo
- Estructuras reticulares
2. Patrón de sacrificio impreso
Se crea un patrón temporal utilizando:
- Inyección de aglutinante
- Estereolitografía (SLA)
Los materiales comunes para patrones incluyen:
- PMMA
- Resinas de combustión
3. Creación de moldes de cerámica
El diseño impreso se recubre con material cerámico para crear una carcasa de fundición.
4. Eliminación de patrones
El patrón de polímero se elimina mediante calentamiento controlado.
5. Fundición de metales
El molde final se rellena con aleaciones aeroespaciales como:
- Magnesio WE43
- AZ91D
- aleaciones de aluminio
El resultado es un componente metálico ligero con una geometría compleja que los métodos de fabricación tradicionales no pueden producir fácilmente.
¿Qué ahorro de peso puede lograr la fabricación aditiva híbrida?
Un ejemplo con la estructura de un asiento de avión comercial demuestra la utilidad de este enfoque.
Estructura de asiento tradicional de aluminio:
- Peso: 1.672 gramos
Estructura de asiento de magnesio fabricada mediante manufactura aditiva híbrida:
- Peso: 766 gramos
Reducción total:
Ahorro de peso del 54-56%
La reducción se debió a dos mejoras:
Optimización topológica
Se crearon estructuras reticulares ligeras y se eliminó el material innecesario.
Contribución:
Reducción de peso de aproximadamente un 30%.
Sustitución de material
Se cambió el aluminio por una aleación ligera de magnesio.
Contribución:
Aproximadamente un 24% de reducción de peso adicional.
Entre los beneficios para la fabricación se incluyen:
- Costes de utillaje aproximadamente un 66% menores
- Evitar la inversión tradicional en herramientas de entre 150.000 y 300.000 dólares.
- Reducción del tiempo de desarrollo de 12-18 meses a aproximadamente 4 semanas.
¿Cuándo resulta económicamente viable la fabricación aditiva?
El mejor método de fabricación depende del volumen de producción.
La fabricación aditiva no está diseñada para reemplazar todos los procesos tradicionales.
En cambio, funciona mejor cuando la complejidad del diseño y los volúmenes de producción más bajos generan ventajas.
| Volumen de producción | Método recomendado |
|---|---|
| Menos de 10 unidades | Fabricación aditiva directa de metales |
| 15–5.000 unidades | Fabricación aditiva híbrida con fundición a la cera perdida |
| Más de 5.000 unidades | Herramientas tradicionales y fabricación de alto volumen |
En el caso de los interiores aeroespaciales, muchos componentes se sitúan en el rango de producción baja a media, lo que convierte a la fabricación aditiva híbrida en una opción atractiva.
¿Cómo está cambiando la fabricación aditiva el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en el sector aeroespacial?
Las operaciones de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés) dependen de un acceso rápido a los componentes de repuesto.
Los sistemas tradicionales de repuestos requieren que las aerolíneas almacenen inventarios físicos.
Esto crea:
- Gastos de almacenamiento
- Costos de gestión de inventario
- Largos tiempos de reemplazo
Algunas piezas de repuesto pueden permanecer sin usar durante años, generando aun así costes de almacenamiento.
La fabricación aditiva digital ofrece otra opción.
Las aerolíneas y los proveedores de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) pueden mantener bibliotecas digitales de piezas aprobadas y producir componentes cuando sea necesario.
¿Qué es el inventario digital en el sector aeroespacial?
El inventario digital sustituye parte del stock físico por archivos de producción digitales certificados.
Los flujos de trabajo aprobados pueden incluir:
- Aprobación de diseño EASA Parte 21/J
- Aprobación de producción EASA Parte 21/G
- Certificado de Tipo Suplementario (STC) de la FAA
Cada componente fabricado puede incluir un registro de gemelo digital que contiene:
- Información de compilación
- Configuración de la máquina
- Datos de capa
- Información del lote del material
- Historial de producción
Tras la inspección, las piezas pueden recibir documentación de aeronavegabilidad como por ejemplo:
- Formulario 1 de EASA
- FAA 8130-3
Este enfoque puede reducir los tiempos de reemplazo de:
Cadena de suministro tradicional:
6-12 meses
Producción mediante fabricación aditiva:
2–7 días
Una sustitución más rápida ayuda a reducir las situaciones de aeronaves en tierra (AOG, por sus siglas en inglés) y mejora la disponibilidad de la flota.
¿Cómo se terminan las piezas interiores de los aviones impresas en 3D?
La calidad de la superficie es importante porque los pasajeros interactúan directamente con los componentes de la cabina.
Las superficies típicas de fabricación aditiva pueden tener:
- Valores de rugosidad de Ra 10–25 μm
Las aplicaciones en las cabinas de los aviones suelen requerir acabados más lisos.
Los métodos de acabado más comunes incluyen:
Suavizado de vapor químico
Este proceso reduce las irregularidades de la superficie y mejora la apariencia.
Resultado esperado:
- Rugosidad superficial inferior a Ra 2,0 μm
Recubrimientos aeroespaciales
Los sistemas de recubrimiento ignífugos certificados, incluidos los productos utilizados en aplicaciones para cabinas de aeronaves como los recubrimientos Mankiewicz ALEXIT, pueden proporcionar:
- Mejor apariencia
- Protección de superficies
- Compatibilidad con los requisitos de seguridad aeroespacial
El proceso de acabado debe mantener:
- Espectáculo de fuego
- Propiedades mecánicas
- Precisión dimensional
¿Cómo genera beneficios económicos la reducción del peso de las aeronaves?
La reducción de peso genera valor a lo largo de todo el ciclo de vida de la aeronave.
Cada kilogramo que se retira de un avión puede reducir el consumo de combustible en miles de vuelos.
Los beneficios incluyen:
- Menores gastos de combustible
- Reducción de las emisiones de carbono
- Mayor eficiencia de las aeronaves
¿Cuáles son ejemplos reales de ahorro de combustible gracias a la fabricación aditiva?
Sistema de asientos para aeronaves de fuselaje ancho
Estructura de asientos tradicional:
- 1.028 kg
Estructura de asiento híbrida de magnesio AM:
- 471 kg
Beneficios estimados del ciclo de vida:
- Ahorro de combustible de aproximadamente 2,06 millones de dólares por aeronave.
- Reducción de aproximadamente 1260 toneladas métricas de CO₂
Adaptación de la hebilla del asiento del A380
Sistema de hebilla tradicional:
- 132 kg
Sistema de hebillas AM:
- 58 kg
Beneficios:
- Ahorro de combustible para aviones de aproximadamente 3.860 litros.
- Reducción de aproximadamente 9,7 toneladas métricas de CO₂
Compartimento superior y paneles espaciadores
Paneles tradicionales:
- 185 kg
Paneles rediseñados por AM:
- 148 kg
Beneficios:
- Ahorro de combustible durante todo el ciclo de vida de aproximadamente 135.000 dólares
- Reducción de aproximadamente 330 toneladas métricas de CO₂
¿Cuál es el futuro de la fabricación aditiva aeroespacial?
El desarrollo futuro de la fabricación aditiva aeroespacial se centrará en materiales más inteligentes, un mejor control de la producción y sistemas de fabricación sostenibles.
Termoplásticos reforzados con grafeno
Se están desarrollando polímeros mejorados con grafeno para mejorar:
- Fortaleza
- Propiedades eléctricas
- Rendimiento térmico
Algunos materiales de nanoplaquetas de grafeno pueden aumentar la resistencia a la tracción de los polímeros en aproximadamente un 22-28%.
Estos materiales podrían servir de base para futuras cabinas de aeronaves con electrónica integrada.
Monitoreo de fabricación mediante IA
Los nuevos sistemas de fabricación aditiva utilizan:
- Pirometría óptica
- visión artificial
- Monitorización de procesos en tiempo real
Los sistemas de IA pueden detectar:
- defectos de capa
- Problemas de temperatura
- Variaciones de fabricación
Esto ayuda a mejorar la uniformidad de la producción y la confianza en la certificación.
Sistemas de materiales aeroespaciales circulares
Los fabricantes de aeronaves están explorando sistemas de reciclaje para polímeros de alto valor.
Materiales como:
- ULTEM
- PEKK
pueden recuperarse de interiores de aviones retirados.
Los materiales reciclados pueden reutilizarse para:
- Herramientas de fabricación
- Accesorios
- Equipos de apoyo en tierra
Esto reduce los residuos y mejora la eficiencia de los materiales.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la fabricación aditiva aeroespacial?
Respuesta breve:
La fabricación aditiva aeroespacial consiste en el uso de tecnologías avanzadas de impresión 3D para producir piezas de aeronaves con diseños optimizados, menor peso y un rendimiento mejorado, cumpliendo al mismo tiempo con las normas de seguridad aérea.
Utiliza métodos de ingeniería digital, materiales especializados y procesos de producción certificados para crear componentes como estructuras de asientos, conductos, soportes y paneles de cabina.
¿Cuánto peso puede ahorrar la fabricación aditiva en la industria aeroespacial?
Respuesta breve:
La fabricación aditiva aeroespacial puede reducir el peso de los componentes interiores de las aeronaves entre un 20 % y un 56 %, dependiendo del diseño y del material.
Los bastidores de los asientos fabricados mediante manufactura aditiva híbrida de magnesio pueden lograr una reducción de peso superior al 50 %, mientras que otros componentes interiores suelen conseguir ahorros de entre el 20 % y el 35 %.
¿Qué materiales se utilizan para la impresión 3D del interior de las aeronaves?
Respuesta breve:
Entre los materiales comunes utilizados en la impresión 3D aeroespacial se incluyen ULTEM 9085, PA 2241 FR, PEKK, PEEK, polímeros reforzados con fibra de carbono, aleaciones de magnesio y aleaciones de aluminio.
La selección del material depende de los requisitos de resistencia, el comportamiento ante el fuego, las condiciones de temperatura y las necesidades de certificación.
¿Están certificadas las piezas de aeronaves impresas en 3D?
Respuesta breve:
Sí. Las piezas de aeronaves fabricadas mediante manufactura aditiva pueden certificarse cuando cumplen con las regulaciones aeronáuticas y los procesos de fabricación aprobados.
La certificación puede implicar los requisitos de la Parte 25 de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR) de la FAA, las normas CS-25 de la EASA, las aprobaciones de la Parte 21 de la EASA y las vías de certificación STC de la FAA.
¿Por qué es útil la fabricación aditiva para el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en el sector aeroespacial?
Respuesta breve:
La fabricación aditiva permite a las aerolíneas sustituir parte de su inventario físico de repuestos por archivos digitales certificados.
Esto reduce los costes de almacenamiento y puede acortar los tiempos de sustitución de 6 a 12 meses a tan solo unos días, mejorando así la disponibilidad de las aeronaves.